Przeczytałem stenogramy z rozmów w kokpicie Tupolewa ze 25 razy, starając się analizować każde słowo, które tam padło. Wysłuchałem z 7-8 rozmów z mniej lub bardziej wiarygodnymi ekspertami. Przejrzałem szereg blogów zajmujących się katastrofą smoleńską i obejrzałem wiele wykresów przestawiających mozliwe wersje tragicznych wydarzeń. Na podstawie dostępnych danych obliczałem prędkość lotu i prędkość zniżania w poszczególnych fazach. No i wydaje mi się, że znalazłem bezpośredniego sprawcę katastrofy. Jest nim dowódca Tupolewa, kapitan Arkadiusz Protasiuk.
Oczywiście jakiś procent winy (może z 15-20%) leży po stronie rosyjskiego kontrolera ruchu. Nie znam się na radarze, ale na podstawie jego komend można dojść do wniosku, że pracował na jakimś przestarzałym, niedokładnym i być może zdezelowanym sprzęcie. Bardziej orientował się w sytuacji na podstawie tego, co usłyszał od Protasiuka, niż w oparciu o własne przyrządy. Pomimo tego, kilkakrotnie potwierdzał polskiemu pilotowi, iż znajduje się on na prawidłowej ścieżce podejścia, mimo że było to ewidentną nieprawdą. Wszczął alarm co najmniej o 10 sekund za późno, kiedy nic już nie mogło zapobiec tragedii.
W przeciwieństwie do 2 pilota, majora Roberta Grzywny - dowcipnisia i gawędziarza, od początku zapisu kapitan Protasiuk jest małomówny i skoncentrowany na czekającym go trudnym zadaniu do wykonania. Wie, że warunki panujące na lotnisku w Smoleńsku są skrajnie trudne i chciałby lądowania uniknąć. Z jego wypowiedzi wyraźnie wynika, że chce się od niego wymigać. Przekazuje dyrektorowi Kazanie informacje o tym, że lądowanie prawdopodobnie będzie niemożliwe. Zresztą cała załoga uzgadnia, że zejdą tylko do 500 metrów tzn. mają zamiar próbę lądowania potraktować jak najbardziej formalnie.
Potem sprawy przybierają jednak inny obrót. W kokpicie pojawia się prawdopodobnie generał Błasik, co zmienia postać rzeczy. Cywilowi Kazanie można by łatwo wmówić, że załoga próbowała podejść do lądowania, ale na 500 metrach uznała, że jest to zbyt niebezpieczne. Ale pilot Błasik wie, że wysokością decyzji jest 100 metrów. Protasiuk schodzi więc niżej, ale ciągle się waha. Pomiędzy 10, a 6 kilometrem od pasa obniża wysokość jedynie z 500 na 400 metrów, czyli dwa razy mniej, niż powinien według przepisowej ścieżki schodzenia. W międzyczasie padają w kokpicie słowa, że ktoś wkurzy się, jeśli...
Kapitan Protasiuk podejmuje decyzję. Wie, że jest 100 metrów za wysoko, toteż zaczyna schodzić do lądowania po kozacku, na łeb na szyję. Prędkość zniżania 8 m/s, a potem nawet 12 m/s. Jako wielokrotny pasażer samolotów wiem, co to znaczy. Gwałtownie zwiększające się ciśnienie zatyka nieprzyjemnie uszy, a żołądek podchodzi do gardła. A może Protasiukowi właśnie chodzi o to, by obecni na pokładzie dygnitarze i generalicja poczuli dyskomfort i strach. Nigdy się tego nie dowiemy.
Rosyjski kontroler wydaje komendy, które bardziej przeszkadzają, niż pomagają w pilotażu. Dwaj członkowie załogi na bieżąco podają kapitanowi odczyty wysokościomierzy, barycznego - mierzącego wysokość od poziomu lotniska i radiowego - mierzącego od aktualnego poziomu terenu. Dwa kilometry przed płytą lotniska samolot osiąga poziom 100 metrów według obydwu wysokościomierzy. To poziom decyzji. Jeżeli pilot nie widzi ziemi, to powinien natychmiast podnieść samolot w górę, co sygnalizują już zresztą wszystkie przyrządy alarmowe. Lecz kapitan Protasiuk przez następne 7 sekund nie zmienia kursu. Te sekundy zdecydowały o śmierci prawie 100 osób.
Po 7 sekundach wysokościomierz radiowy pokazuje nadal 100 metrów, lecz tylko dlatego, że samolot zanurkował w międzyczasie w głąb jaru. W rzeczywistości jest już tylko 50 metrów powyżej lotniska. Pilot wreszcie decyduje się podnieść maszynę, lecz inercja sprawia, że przez kolejnych kilka sekund Tupolew nadal opada, zanim w końcu powoli pójdzie w górę. Wąwóz zaczyna teraz stromo się wznosić, co sprawia, że wysokość ponad poziomem terenu błyskawicznie spada do 20 metrów, a potem jeszcze mniej. Samolot niemal wyślizguje się z jaru, ale parę sekund później zaczyna kosić wierzchołki drzew rosnących kilkanaście metrów poniżej poziomu lotniska . To koniec.
Czy kapitan Protasiuk zapomniał o ukształtowaniu terenu wokół lotniska, na którym przedtem 5 razy lądował? Dlaczego nie poderwał samolotu, kiedy był na to czas tylko spóźnił się o 7 sekund z decyzją? Czy był to z jego strony bezmyślny brawurowy wybryk, czy też może jakiś moment desperacji, w której własne życie przestaje być ważne, byle tylko utrzeć nosa przemądrzałym ważniakom i bezczelnym karierowiczom?
Oczywiście jakiś procent winy (może z 15-20%) leży po stronie rosyjskiego kontrolera ruchu. Nie znam się na radarze, ale na podstawie jego komend można dojść do wniosku, że pracował na jakimś przestarzałym, niedokładnym i być może zdezelowanym sprzęcie. Bardziej orientował się w sytuacji na podstawie tego, co usłyszał od Protasiuka, niż w oparciu o własne przyrządy. Pomimo tego, kilkakrotnie potwierdzał polskiemu pilotowi, iż znajduje się on na prawidłowej ścieżce podejścia, mimo że było to ewidentną nieprawdą. Wszczął alarm co najmniej o 10 sekund za późno, kiedy nic już nie mogło zapobiec tragedii.
W przeciwieństwie do 2 pilota, majora Roberta Grzywny - dowcipnisia i gawędziarza, od początku zapisu kapitan Protasiuk jest małomówny i skoncentrowany na czekającym go trudnym zadaniu do wykonania. Wie, że warunki panujące na lotnisku w Smoleńsku są skrajnie trudne i chciałby lądowania uniknąć. Z jego wypowiedzi wyraźnie wynika, że chce się od niego wymigać. Przekazuje dyrektorowi Kazanie informacje o tym, że lądowanie prawdopodobnie będzie niemożliwe. Zresztą cała załoga uzgadnia, że zejdą tylko do 500 metrów tzn. mają zamiar próbę lądowania potraktować jak najbardziej formalnie.
Potem sprawy przybierają jednak inny obrót. W kokpicie pojawia się prawdopodobnie generał Błasik, co zmienia postać rzeczy. Cywilowi Kazanie można by łatwo wmówić, że załoga próbowała podejść do lądowania, ale na 500 metrach uznała, że jest to zbyt niebezpieczne. Ale pilot Błasik wie, że wysokością decyzji jest 100 metrów. Protasiuk schodzi więc niżej, ale ciągle się waha. Pomiędzy 10, a 6 kilometrem od pasa obniża wysokość jedynie z 500 na 400 metrów, czyli dwa razy mniej, niż powinien według przepisowej ścieżki schodzenia. W międzyczasie padają w kokpicie słowa, że ktoś wkurzy się, jeśli...
Kapitan Protasiuk podejmuje decyzję. Wie, że jest 100 metrów za wysoko, toteż zaczyna schodzić do lądowania po kozacku, na łeb na szyję. Prędkość zniżania 8 m/s, a potem nawet 12 m/s. Jako wielokrotny pasażer samolotów wiem, co to znaczy. Gwałtownie zwiększające się ciśnienie zatyka nieprzyjemnie uszy, a żołądek podchodzi do gardła. A może Protasiukowi właśnie chodzi o to, by obecni na pokładzie dygnitarze i generalicja poczuli dyskomfort i strach. Nigdy się tego nie dowiemy.
Rosyjski kontroler wydaje komendy, które bardziej przeszkadzają, niż pomagają w pilotażu. Dwaj członkowie załogi na bieżąco podają kapitanowi odczyty wysokościomierzy, barycznego - mierzącego wysokość od poziomu lotniska i radiowego - mierzącego od aktualnego poziomu terenu. Dwa kilometry przed płytą lotniska samolot osiąga poziom 100 metrów według obydwu wysokościomierzy. To poziom decyzji. Jeżeli pilot nie widzi ziemi, to powinien natychmiast podnieść samolot w górę, co sygnalizują już zresztą wszystkie przyrządy alarmowe. Lecz kapitan Protasiuk przez następne 7 sekund nie zmienia kursu. Te sekundy zdecydowały o śmierci prawie 100 osób.
Po 7 sekundach wysokościomierz radiowy pokazuje nadal 100 metrów, lecz tylko dlatego, że samolot zanurkował w międzyczasie w głąb jaru. W rzeczywistości jest już tylko 50 metrów powyżej lotniska. Pilot wreszcie decyduje się podnieść maszynę, lecz inercja sprawia, że przez kolejnych kilka sekund Tupolew nadal opada, zanim w końcu powoli pójdzie w górę. Wąwóz zaczyna teraz stromo się wznosić, co sprawia, że wysokość ponad poziomem terenu błyskawicznie spada do 20 metrów, a potem jeszcze mniej. Samolot niemal wyślizguje się z jaru, ale parę sekund później zaczyna kosić wierzchołki drzew rosnących kilkanaście metrów poniżej poziomu lotniska . To koniec.
Czy kapitan Protasiuk zapomniał o ukształtowaniu terenu wokół lotniska, na którym przedtem 5 razy lądował? Dlaczego nie poderwał samolotu, kiedy był na to czas tylko spóźnił się o 7 sekund z decyzją? Czy był to z jego strony bezmyślny brawurowy wybryk, czy też może jakiś moment desperacji, w której własne życie przestaje być ważne, byle tylko utrzeć nosa przemądrzałym ważniakom i bezczelnym karierowiczom?
